Som el Rosendo Garganta i l’Alex de San Fulfgencio, seguidors fidels del Blog ARCITEC des de la seva creació. Gràcies per la oportunitat d’explicar en aquest blog el Projecte Final de Carrera que  hem dut a terme durant l’últim quadrimestre de les nostres respectives titulacions.

L’Àlex és enginyer tècnic electrònic per l’EUETIT i estudiant d’Enginyeria en Automàtica i Electrònica Industrial per l’ETSEIAT, mentre que jo, Rosendo,  sóc estudiant d’Enginyeria Industrial i simultàniament estudiant del segon cicle d’Enginyeria en Automàtica i Electrònica Industrial, també a l’ETSEIAT.

Des de que ens vam conèixer, entre l’Àlex i jo sempre ha hagut una certa complicitat per treballar conjuntament, cosa que ens ha permès dur a terme projectes molt complicats i alhora engrescadors. El més engrescador de tots, com no podia ser d’una altra forma, va ser el Projecte Final de Carrera. Jo sabia que el meu PFC havia de ser innovador, i per aquest motiu vaig parlar amb dos dels millors professors i investigadors que mai he conegut: els professors Jordi Garcia-Ojalvo i Josep Balcells Sendra. El primer, és el responsable del grup de recerca de Dinàmica No Lineal, Òptica No Lineal i Làsers (DONLL), mentre que el segon és el responsable del grup d’Electrònica Industrial de Terrassa (TIEG), tots dos molt coneguts en les seves respectives àrees i els mentors del nostre estudi; un estudi que, per cert, ha tingut molta repercussió en els mitjans de comunicació. Els nostres resultats s’han publicat a El Periódico, a La Vanguardia, a El País, a a un munt de webs, a molts   diaris locals i comarcals, a la ràdio i fins i tot a la televisió. Podreu trobar la nota de premsa de la UPC en el següent enllaç.

I per què tot això? Perquè tanta difusió a un Projecte Final de Carrera? Doncs, la resposta és que el nostre estudi ha servit per comprendre una mica millor com transmet i com processa la informació un sistema tan complex com és el cervell.

L’Àlex i jo hem dissenyat una xarxa de cinquanta circuits electrònics analògics que simulen cèl•lules nervioses (neurones) i que connectades entre si permeten estudiar fenòmens que tenen lloc al cervell. A la Figura 1 trobareu una fotografia del nostre «cervell electrònic».

Conclusions del nostre estudi
Les conclusions del nostre estudi no sols han permès aprofundir el coneixement que fins ara teníem sobre el cervell humà i sobre l’arquitectura de les xarxes complexes de neurones que el formen, sinó que a més han servit per estudiar fenòmens com la ressonància fantasma o la codificació neuronal, han servit per entendre com evolucionen algunes malalties neurodegeneratives com l’Alzhèimer, el Pàrkinson o el Huntington, i fins i tot han servit per determinar les característiques topològiques que una xarxa complexa ha de tenir per propagar informació de forma robusta i eficient. Aquest últim resultat té una aplicació immediata a la nostra societat, ja que hauria de permetre millorar l’arquitectura de xarxes tecnològiques com ara Internet o la xarxa elèctrica, per tal que la informació es transmeti d’un punt a un altre amb més rapidesa, més seguretat i més qualitat.

Les nostres respectives memòries estan a l’abast de tothom a la web UPCommons en els següents enllaços. Rosendo Garganta y Alex de San Fulgencio El nostre desig es que serveixin de punt de partida per futurs estudis encara més interessants sobre el cervell.

Moltes gràcies. Esperem els vostres comentaris

Rosendo Garganta y Alex de San Fulgencio

Kevin Warwik, el primer cyborg de la història, va parlar amb els participants del concurs de robots CREJET'09

Si m’haguessin preguntat fa un any, no hauria pogut ni endevinar que algun dia arribaria a conèixer al professor Kevin Warwick, d’origen britànic, ni tampoc a la seva dona, la Irene Warwickova.

Tot va ocórrer durant la darrera edició del Concurs Internacional de Robòtica JET (CRJET’09) al Campus de Terrassa. Durant aquest concurs es van programar dues conferències amb en Kevin com a ponent, sent jo l’encarregada de fer de traductora així com de ser la seva assistent durant el cap de setmana que va durar la competició .

Durant el trajecte de l’aeroport a l’hotel vam parlar de coses molt diverses: des de com condueixen els taxistes a Itàlia fins al motiu que li havia portat a acceptar la nostra invitació a l’esdeveniment. “Rebo moltes invitacions a l’any de diversos esdeveniments per a que participi com a ponent, però tan sols assisteixo a aquells que em semblen especialment interessants, i si la Irene pot venir amb mi, millor”, va dir. Era el primer cop que la Irene visitava la ciutat així que van aprofitar les estones lliures per visitar tant Terrassa com Barcelona.

Una de les coses que més ens va agradar va ser la disposició i flexibilitat que van mostrar durant tot l’esdeveniment. La seva senzillesa ens va captivar fins l’últim moment, tant amb les pauses que feia durant les conferències per ajudar a la traducció com amb l’originalitat del seu discurs, que incloïa anècdotes sorprenents sobre els seus experiments. Però la sorpresa més gran ens la vam endur l’últim dia quan, al recollir-los a l’hotel, van aparèixer tots dos amb la samarreta del CRJET’09 que els hi havíem regalat!

Cristina Plaza, estudiant d’Enginyeria Aeronàutica (ETSEIAT) i membre de l’associació Joves Enginyers de Terrassa (JET), organitzadors del Concurs Internacional de Robòtica JET.

Dos components de l'equip revisen el Trencalòs

Al final del primer dia dels tres de competició de l’ACC’09, la cosa pintava bé. L’equip Trencalòs 2009 de l’ETSEIAT, gràcies al projecte presentat i a la seva defensa davant el jurat, ocupava la segona posició d’entre vint-i-un participants. Hi havia raons per ser optimista. A més l’avió volava bé i era capaç d’aixecar una càrrega molt respectable. Però la desgràcia volava en formació amb l’aparell, preparada per fer entrar en pèrdua les esperances dipositades en ell. El segon dia, durant el primer vol de prova en pista, l’avió es va estavellar (després d’haver-ne realitzat dotze de satisfactoris). Per tal de poder-lo reparar, l’equip no va poder disputar la primera mànega puntuable aquella mateixa tarda. Els treballs de reparació es prolongaren des del migdia del segon dia fins a l’alba del dia següent, sense descans, per poder arribar a disputar almenys la segona i tercera mànega de l’última jornada.

L’equip portava una ronda de retràs. Calia arriscar i igualar almenys les apostes de càrrega aixecada que farien els equips en la segona ronda si es volia aspirar a una posició de podi. I així es va fer. Coneixedors de la càrrega que l’avió havia estat capaç d’aixecar en les proves a casa (fins i tot usant menys pista dela màxima que estipulaven les regulacions), l’equip apostà per ella amb un marge de seguretat força conservador. Avió en capçalera, revolucions al màxim, cursa d’enlairament i rotació per arribar a sustentació màxima. Però l’avió no es va enlairar al primer intent. Ni al segon. Segona ronda sense puntuar, també.

Després de discutir les possibles causes de l’enlairament frustrat, l’equip va decidir adoptar dos mesures després de detectar que la velocitat a final de pista no era la que s’havia observat en proves de vol. Es va canviar l’hèlix del motor (per si la causa del fenomen era una reducció en la tracció subministrada pel motor degut al canvi de densitat) i es va baixar l’aposta de pes, per almenys assegurar puntuació, encara que ja no es pogués aspirar a ser primer (la lluita era per la segona posició, llavors). Però la història es va repetir. Cursa d’enlairament, rotació i…res. Bé, res no. Una de les rodes del tren principal es va partir prop de l’eix. I tercera ronda sense puntuar.

Només amb la puntuació de treball escrit, l’equip obtenia la desena posició. Un resultat aparentment pitjor que al 2007, però amb un avió amb unes prestacions infinitament superiors a la de l’avió de l’ACC’07.

Després d’analitzar les restes de la roda trencada i de la goma de la roda que encara estava sencera, de visualitzar les gravacions dels intents d’enlairament i d’escoltar el soroll que feien les rodes rodant per pista, l’equip s’adonà, a posteriori de la possible causa del problema. L’anàlisi forense dels desperfectes en les rodes (i del so del vídeo) indicaven clarament que les rodes no rodaven sense lliscar, aquella frase que apareix als problemes de mecànica de primer a les enginyeries, sinó que tot al contrari. Hi  havia una gran quantitat d’energia que s’invertia en fer lliscar les rodes per sobre el paviment de la pista de l’aeròdrom, que dit sigui de passada, estava en unes condicions molt diferents de les que s’havien testat a les diferents pistes a casa. Asfalt molt rugós, desgastat, amb esquerdes, que estava desgastat pel continu trànsit d’airtractors del Cos de Bombeiros de l’exèrcit portuguès.

Amb aquesta hipòtesis, sobre la poca conveniència de les rodes usades, l’equip tornà, decebut pel resultat obtingut, però amb feina encara pendent. Validar o refutar la hipòtesis, fins a descobrir la causa exacta de la fallada.

Proves de vol de Setembre de 2009. Aeròdrom d’Igualada-Ódena. Temperatura al voltant de 30 graus, i alçada sobre el nivell del mar semblant a la de Covilha. Condicions quasi calcades. Les rodes s’han substituït per unes menys rígides, amb molta més goma, que garanteixen el no lliscament. Pista limitada a 60 [m], limitació regulada del concurs. 7 [Kg] al compartiment de càrrega. 9 [Kg] totals d’avió. Superant l’aposta màxima de l’equip que va quedar en segona posició.

Avió en capçalera.
Gas a fons…rodadura…rotació…distància fins a enlairament: 51 [m].
15 % de pista disponible.

En conclusió, problemes de pneumàtics. També els millors equips, vermells o platejats, en pateixen. Portarem els de pluja el pròxim cop.

Contraportada de "El Punt" sobre el Trencalòs 2009

Membres del l'equip treballant amb el Trencalòs09

Allà per a finals de 2006 un grup d’estudiants d’enginyeries industrial i aeronàutica de l’ETSEIAT ens vàrem  ficar de cap i peus en un repte,  el repte, l’Air Cargo Challenge 2007, que  consistia en dissenyar, construir i fer volar un model d’avió ràdiocontrolat, sotmès a una regulació tècnica estricta. A l’estiu de 2007, es presentaria aquest model a una competició per equips a Lisboa amb l’objectiu d’aixecar la màxima càrrega útil amb ell. La iniciatica, promoguda per  Euroavia i l’APAE, (“Associació Portuguesa per l’Aeronàutica i l’Espai”), havia estat funcionant a nivell portuguès uns quants anys i s’obria per primera vegada a estudiants de tot el continent europeu. Aquest tipus de competicions, conegudes com a “Design, Build and Fly” o DBF, són tota una institució als Estats Units, on any rere any, les empreses més importants del sector aeronàutic les apadrinen, bé amb patrocinis o implicant part del  seu personal en els comitès d’avaluació, actuant com a vivers d’enginyers júnior, que s’enfronten a problemes reals abans d’entrar de ple en el món empresarial.

Aquest primer grup d’estudiants, sense cap tipus d’experiència prèvia en aeronàutica, i guiats per la inquietud de desenvolupar un projecte que  transcendís l’àmbit purament acadèmic, vàrem aconseguir participar amb èxit a l’ACC ‘07, celebrat a Lisboa, obtenint una meritòria sisena posició.

Després d’aquella primera experiència, alguns dels integrants de l’equip inicial vàrem decidir  seguir amb el projecte i afrontar novament el desafiament de 2009, que aquest cop se celebraria a Covilha, Portugal, seu de l’equip que va resultar guanyador de l’ACC’07. Per això, i després d’un procés de renovació que culminà amb la incorporació de nous membres per cobrir les baixes que s’havia cobrat l’ACC’07, l’equip es tornà a posar en marxa entre finals de 2007 i principis de 2008 amb un objectiu clar, l’ACC’09. Aquest cop, ja no es buscava una participació satisfactòria, sinó que s’apuntava més alt. S’havia de treballar per dissenyar i construir un model prou competitiu com per poder plantar cara als millors equips europeus i aspirar a les posicions més altes de la classificació.

Preveient que la nova reglamentació sortiria cap a finals d’any, l’equip invertí gairebé tot el 2008 investigant en els aspectes que es consideraven primordials per poder ser competitius. Així quan les regulacions veieren la llum, al Setembre de ‘08, l’equip estava en condicions de treballar amb agilitat.
Gràcies a l’experiència del projecte anterior, l’equip va identificar un primer punt de millora en la dinàmica de vol de l’aeronau. Aquest cop calia realitzar càlculs predictius acurats, per poder treballar prop dels límits aerodinàmics de l’aeronau minimitzant els riscos d’ ”assaig a impacte simple sobre superfície rígida no deformable horitzontal” , eufemisme d’avió estavellat. Aquests càlculs van ser possibles gràcies a un modelat aerodinàmic amb eines de software apropiades, algunes d’elles de desenvolupament propi.

En segon lloc, calia usar un sistema constructiu que permetés una construcció prou lleugera i a la vegada rígida, per maximitzar la càrrega útil que podia transportar l’avió. Per això, l’equip investigà per adaptar un tècnica usada en la construcció d’avions planadors radiocontrolats a un avió amb una càrrega alar de l’ordre de vint o trenta vegades més gran. Aquesta es l’anomenada tècnica Dbox, que introdueix l’ús de materials compostos com ara la fibra de carboni i la fibra de kevlar laminades sobre motllos mecanitzats amb CNC. Per validar la conveniència de les modificacions de la tècnica constructiva proposades per aguantar tal increment de càrrega alar, l’equip dugué a terme una sèrie de simulacions numèriques amb un codi d’elements finits aplicat a materials compostos, cortesia d’un dels patrocinadors del projecte, encara en versió beta.

Després d’un llarg procés de modelat 3D en CAD de l’aeromodel, es procedí a la construcció d’un primer prototip, a  escala real i amb el mateix estàndard de qualitat que el final, destinat a validar les hipòtesis que s’havien fet durant el procés de disseny, que a la vegada servís com a banc de proves en vol i que permetés detectar possibles errors de disseny.

Gràcies a tota la informació recollida en les proves de vol d’aquest prototip, es va poder ensamblar el model definitiu, per una banda amb garanties de que era totalment funcional i per l’altra   en un temps molt menor, gràcies a l’experiència adquirida en els processos constructius.
Després de concloure les proves amb el model definitiu, el projecte Trencalòs 2009 sumava ja un total de dotze vols, cada un d’ells d’entre un i dos minuts. Fent una comparativa, l’avió del projecte anterior havia volat només dues vegades abans de la competició, mentre que els avions de la resta d’equips en competició rarament tenien més de tres vols, per la qual cosa s’afrontava la competició amb la seguretat de tenir un avió competitiu. (continuarà)

Sóc en Francesc, un estudiant del Centre de Formació Interdisciplinària Superior que porta 5 anys estudiant l’Enginyeria en Informàtica i la Llicenciatura de Matemàtiques (per fi acabada).

Ara per ara em trobo a la part sud de la ciutat de Chicago -també coneguda com la “windy city”- sóc assistent de recerca en un laboratori de la Illinois Institute of Technology (IIT), el laboratori és el Centre de Recerca en Imatge Mèdica (MIRC) i treballo sota la direcció del professor Jovan Brankov. Simultàniament la meva feina aquí està també supervisada per un professor a Barcelona, en Manel Frigola, del departament d’Enginyeria de Sistemes, Automàtica i Informàtica Industrial.

Vaig venir aquí sense una idea clara de quines serien les meves tasques, casi es podria dir que vaig venir amb una maleta de roba i moltes ganes de treballar i aprendre.

Quan vaig arribar anava una mica espantat: tots els companys del laboratori són experts en processat de senyals electròniques i d’imatges. A Catalunya aquestes competències (per utilitzar una paraula que està de moda) són dels Enginyers de Telecomunicacions, així que els meus coneixements sobre la matèria eren molt escassos.

De moment estic col·laborant amb un projecte del Institut Nacional de la Salut (NIH) intentant implementar un algorisme que reconstrueix el moviment del cor humà en una aplicació que ajudi als metges a diagnosticar de forma molt més acurada possibles irregularitats (no només això, un dels objectius del projecte és que el nostre aplicatiu diagnostiqui sol!).

La part més atractiva de la meva feina és que ho estem implementant tot sobre targetes gràfiques (Nvidia) amb una gran capacitat de paral·lelisme. Aquest és un camp relativament recent (existeixen molts algorismes paral·lels però la majoria no són fàcilment adaptables a CUDA) i per tan dona molt de joc a la innovació.

El sistema de treball en aquest laboratori m’ha cridat una mica l’atenció: com som molta gent (15 ~ 20 investigadors) treballant en el mateix ens donem classe els uns als altres molt sovint. Això es fa evident quan us dic que en 1 mes aquí ja he assistit a 2 “sessions” improvisades sobre processat de senyal e imatges i m’he vist obligat a donar un parell de xerrades als meus companys sobre programació eficient en CUDA.

Ara que ja porto un temps treballant amb els meus companys (tots “Electrical Engineers”) he de dir que la formació rebuda a Barcelona m’ha ajudat molt a ser útil en aquest grup: coneixements generals d’algorismes (no només saber el nom, sinó també que fan, per a que serveixen…) i ser capaç de programar i depurar molt ràpid (habilitat apresa no només a classe sinó també amb els meus companys i amics del Concurs de Programació).

Ara veig que la meva por inicial no estava massa ben fonamentada: treballar en un grup de recerca no és tant sobre el que no saps fer sinó sobre les ganes que tens d’aprendre i les habilitats que si tens. No em mal interpreteu pas! Això no vol dir que tots estiguem capacitats per anar a jugar amb el genoma humà, senzillament vull dir que no deixeu passar bones oportunitats només per que semblin complicades

Francesc Massanés, UPC, Chicago!

En els propers anys el metro arribarà (per fi!) al Campus Nord. Entre els grups de la UPC que fan recerca per a millorar alguns aspectes de la seva construcció, alguns membres del Grup d’Instrumentació Electrònica i Biomèdica del Departament d’Enginyeria Electrònica treballem amb l’objectiu de millorar els controls de qualitat que s’apliquen al formigó, conjuntament amb el Departament d’Enginyeria de la Construcció de la ETSECCPB.

Pablo Juan en el laboratori del Departament d'Enginyeria Electrònica

Ho sé, la pregunta immediata és Pablo: I què poden aportar els telecos a l’enginyeria de camins? Fins ara, les tècniques que es fan servir per a avaluar la qualitat d’estructures són destructives. Mitjançant l’ús de sensors electromagnètics, pretenem veure la composició de les estructures sense necessitat de malmetre-les, i alhora de forma més ràpida, econòmica i sostenible.

Com a estudiant de telecos a l’ETSETB, vaig fer el meu PFC i continuo ara amb el doctorat, en el disseny de sensors i tècniques per a mesurar, per exemple, la variació de la permitivitat del formigó en presència de fibres metàl•liques o amb variacions del grau d’humitat. D’aquesta manera, contribuïm a la innovació en les tècniques de construcció.

Un antic somni dels científics ha estat el de poder veure a dins de la matèria. En el nostre cas podem donar un petit pas i detectar objectes metàl•lics o forats dintre de blocs de formigó.

Si vols més informació o venir a visitar-nos, pots escriure’m a: paujuan@eel.upc.edu, i mentre pots veure el vídeo següent que mostra un dels assaigs que permet estimar la quantitat i orientació de fibres d’acer en provetes de formigó:

Assaig de proveta en el laboratori del Departament d’Enginyeria Electrònica

I aquí em podeu veure en una obra prenent mesures a una dovella. Les dovelles són elements prefabricats de formigó armat, que es cargolen entre si, formant un anell troncocònic.

Fa dos anys la Sara Vima va decidir que el seu treball de recerca de batxillerat seria sobre l’aplicació dels pigments minerals en la pintura Romànica a Catalunya, concretament en la comarca del Berguedà.

“La història de la recerca va començar en una visita guiada a la  UPC de Manresa, EPSEM. Durant una visita al Museu de Geologia Valentí Masachs vaig veure unes vitrines on s’exposaven mostres de minerals juntament amb el seu pigment, i vaig llegir que un dels seus usos era en pintures. De seguida em va interessar molt el tema, ja que des de ben petita m’ha agradat col·leccionar minerals i també pintar. Vaig pensar que escollint aquesta temàtica pel treball de recerca podria combinar la meva afecció a la pintura i el dibuix amb el meu interès per les ciències de la terra”

 I després de rebre el Premio Especial Jóvenes Investigadores de la Universidad de Málaga, el premi CIRIT i el 1er premi per a Treballs de Recerca de Temàtica Mediambiental del Berguedà, aquest setembre el seu treball ha estat premiat amb un dels 2ons premis del “21st European Union Contest for Young Scientits. Paris 2009″.

Podeu trobar la Sara a l’ETSAB. Fa uns dies ha començat les classes de 2on.

La Sara és notícia  també a TV3 (a partir del minut 16.32) 

En Víctor és un apassionat del mar i del vent. Porta 8 anys navegant i ens explica que, a l’institut, aprofitava l’hora de dinar per dedicar-se a la seves grans aficions: la vela i el windsurf. És l’avantatge de viure a Palamós i tenir l’institut a 5 minuts de la platja!

Aquesta afició va condicionar l’elecció del seu treball de recerca de batxillerat: va decidir dedicar-se a la construcció d’un generador que aprofités l’energia eòlica i que fos capaç de carregar bateries de cotxe. I tot això utilitzant materials reciclats. El treball resultant ha guanyat el 10è Premi UPC per a treballs de recerca de batxillerat, Arquitectura, Ciències i Tecnologia Sostenibles.

El Víctor ha començat a estudiar a la UPC a l’Escola Universitària d’Enginyeria Tècnica Industrial de Barcelona. Vol ser un graduat en Energia per la UPC.

El curs ja està en ple funcionament. Ja ens van donar la benvinguda, les habitacions, ja ens van fer un tour per saber on estava cada cosa i ja ens van fer un breifing de seguretat. Ja han començat les classes i les activitats.
Han passat moltes coses en aquests 3 dies que fa que no escric.

Dilluns 29
Dia d’introduccions i benvingudes. Mentre ens dirigim cap a la classe, dos dels tres fundadors de la ISU ens saluden.
“El futur no està escrit; depèn de vosaltres. El futur és allò que vosaltres el feu ser”, diu el Peter H.Diamandis.
“El recurs més preuat que tenim és el convenciment que quelcom és possible”, afegeix el Bob Richards. Ens diuen que som els millors, que de nosaltres en depèn el futur de l’espai. I sentint-los parlar a ells dos, ens ho creiem.
“ISU, ISU, ISU, la Lluna, Mart i més enllà”, cridem tots junts, amb totes les nostres forces. El futur, senyors, ja és aquí.
A la tarda, tenim la cerimònia d’obertura. El director del centre AMES ens dóna la benvinguda. Els alcaldes de les dues ciutats més properes, Mountain View i Sunnyvale ens dónen la benvinguda. I quan la pantalla s’enfosqueix per donar pas al governador de Califòrnia, l’Arnold Schwarzenegger, per tal que ens dongui – també - la benvinguda, la sala embogeix.
Dimarts 30
Comencen les classes. Un tema cada hora. Sessions centrades en enginyeria, en ciència, en medicina, en dret espacial, en la relació entre l’espai i la societat… I enmig de dues d’elles, la notícia bomba: parlaremm amb els astronautes que hi ha a l’Estació Espacial Internacional (ISS) i alguns de nosaltres els farem preguntes. Dit i fet. Veiem els sis astronautes que hi ha actualment en aquest hàbitat espacial i hi parlem. Ells són la mostra
de la cooperació de les nacions en el camp de l’espai i nosaltres també. Totes les nostres càmeres prémen el botó REC. Ningú s’ho vol perdre.
Dimecres 31
Demà és la festa nacional de Canadà. Estem en un entorn multi-cultural i els canadencs volen celebrar-ho amb nosaltres. M’expliquen que estan compostos de 13 regions i que anglès i francès són llengües oficials, tot i que hi ha una regió que són esquimals. Hem vingut aquí a aprendre moltes coses. Una d’elles és entendre que venim de cultures molt diferents i que tenim costums molt diferents.
¡¡Fins la propera!!

Hola a tots i totes. Aquesta és la primera entrada que faig al blog, per tant, caldrà que em presenti. Em dic Ivan i soc alumne de la ETSETB des de fa…, bé uns quants anys. Fa tot just tres dies que he presentat el projecte de final de carrera (PFC), o sigui que acabo de tancar la meva etapa d’estudiant, com a mínim de moment.

M’agradaria explicar-vos una mica en que ha consistit el meu PFC, la meva experiència a l’hora de fer-lo i com es fica en el terreny de la recerca en un àmbit molt aplicat com és l’electrònica de l’automòbil (en aquest link  podeu trobar informació del grup d’investigació del departament d’enginyeria electrònica de la UPC  que treballa en aquest tema). Imagino que igual que li passa a molta gent quan està a punt d’acabar els estudis, un es planteja quina és la millor opció per fer el projecte: anar-te’n d’Erasmus i fer-lo en algun racó remot del planeta, o bé quedar-te més a prop de casa i fer-lo a l’escola o en una empresa. En el meu cas vaig triar la darrera opció, ja que com el futur de la majoria d’enginyers acostuma a estar en l’empresa privada, volia veure el que m’espera fora de la universitat. I no me’n penedeixo pas de la meva decisió, tot just el contrari.

He tingut la oportunitat d’estar sis mesos al departament d’Enginyeria Avançada que té Lear Corporation a Valls. Aquesta és una multinacional americana dedicada, entre d’altres coses, a l’electrònica de l’automòbil. En el meu cas he estat treballant en un projecte sobre comunicació entre vehicles, i entre aquests i la infraestructura. La veritat és que fins que no em van explicar en que consistia el projecte, no m’imaginava que els cotxes poguessin parlar entre si. I un pot pensar, i això per què serveix? A qui no li ha passat mai d’anar amb el cotxe i sentir la sirena de l’ambulància o de la policia i començar a mirar cap a tots costats per veure si ve pel nostre carril o no? No estaria bé que el vehicle d’emergències ens enviés la seva ruta, poguéssim visualitzar-la a la pantalla del navegador, i amb un simple cop d’ull decidir si l’hem de deixar passar o podem continuar el nostre camí? O que si hi ha una retenció per obres o un cotxe avariat ens poguessin informar abans d’arribar a la cua i estar dues hores aturats? Doncs bé, aquestes són només algunes de les utilitats que podria tenir la comunicació entre vehicles.

La feina que he estat realitzant durant els darrers sis mesos, ha consistit en dissenyar una placa de comunicacions que integra totes les tecnologies necessàries per permetre l’intercanvi d’informació entre vehicles. I com a part d’aquesta informació s’ha de presentar al conductor, també he dissenyat una interfície home-màquina, que a grans trets, consisteix en una pantalla com la d’un navegador, mitjançant la qual el conductor visualitza tota la informació. Aquesta interfície HMI (Human Machine Interface) disposa també d’una botonera per accedir als diferents menús que apareixen al display.

Investigant una mica per Internet es poden trobar força referències sobre prototips dissenyats per a comunicar vehicles entre si. General Motors va venir a Espanya al 2007 a les instal•lacions que té l’INTA (Institut Nacional de Tècnica Aeroespacial) a Madrid, per mostrar el seu prototip. Hi ha moltes organitzacions de caràcter Europeu que es dediquen a promoure els sistemes de comunicació V2V (Vehicle to Vehicle) com CVIS o Car2Car, sobretot perquè aquests sistemes poden ajudar a millorar la fluïdesa del transit i a reduir els accidents. Si voleu, podeu clicar aquí (NEC)  i aquí (BMW) per veure dos vídeos molt interessants de com funciona el sistema Car2Car.

Potser a aquells més interessats pel món de l’automoció els sona un sistema anomenat eCall, pels que no, us en faig cinc cèntims. Aquest és un sistema que d’aquí a pocs anys incorporaran tots els vehicles, el qual realitza una trucada automàtica d’emergència quan hem patit un accident. D’aquesta manera els serveis sanitaris o la policia poden acudir de manera més ràpida que no pas si algú els ha de trucar un cop s’ha produït el sinistre. Aquesta és una aplicació doncs, que pot salvar vides, i la qual em contemplat a l’hora de fer el sistema V2V a Lear.

Aquí podeu veure'm a la notícia del diari El Punt

Per posar punt i final a l’estada a l’empresa, cada any, Lear Corporation otorga El Premi Lear a la Innovació Tecnològica entre els estudiants que van a fer el PFC amb ells, i vet-ho aquí, aquest any vaig tenir la sort de que me l’atorguessin a mi. I jo tan feliç. Sempre és maco que a un li reconeguin la feina que ha fet.

I bé, en essència aquesta ha estat la meva experiència a l’empresa durant els darrers sis mesos. Jo engrescaria a tots aquells que es troben a punt de fer el PFC a que busquin bé, perquè hi ha projectes molt interessants tant a dins com a fora de la universitat i molts d’ells endinsant-se en el món de la recerca.

Així que sort a tots!

Ivan

Hola.  Mi nombre es Gema López y actualmente estoy trabajando como colaboradora dentro del grupo de investigación de Células Solares del Grupo de Micro y Nanotecnología (MNT) del Departament d’Enginyeria Electrònica de l’escola de telecomunicacions. 
Gran parte del trabajo lo desarrollamos en la Sala Blanca de la UPC que, por si alguien no sabe donde está, se encuentra ubicada en el sótano 1 del edificio C5 del Campus Nord de la UPC.

Aunque no lo parezca soy Gema dentro de la Sala Blanca

¿Y qué se cuece en este laboratorio? Varias cosas muy interesantes y difíciles de resumir. El peso fundamental del trabajo se centra en el mundo de las células solares sobre las que hay abiertas varias líneas de investigación, tanto en silicio cristalino, silicio amorfo como  células solares  orgánicas, en las cuales se está consiguiendo rendimientos cada vez más importantes.

Otro peso fundamental del trabajo que se desarrolla, es dentro del mundo de los sensores, micro-nano sensores, mejor dicho. En este campo se ha diseñado y fabricado cosas realmente fascinantes  como un sensor para medir el flujo y ángulo de viento en la tenue atmósfera del planeta Marte  dentro del Proyecto REMS (Rover Environment Monitoring Station). Esta misión, impulsada por la NASA, prevé ser lanzada el próximo 2011 con un ambicioso proyecto científico de caracterización de las condiciones ambientales de la superficie del planeta rojo y la búsqueda de rastros de vida pasada o presente…
También se ha diseñado y fabricado un conjunto de sensores de posicionamiento del sol, los cuales irán encastados dentro de un microsatélite, el Nanosat 1B, desarrollado por el INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales) y que será lanzado en breve. 
Actualmente está en proceso de desarrollo un sensor solar de alta precisión para el satélite español INTASAT, el denominado FineSensor.  En fin… y muchas cosas más.
Si estáis interesados en realizar vuestro proyecto de fin de carrera o tesis doctoral con nosotros en la página del Departament d’Enginyeria Electrònica  de la UPC tenéis toda la información y los contactos de los diferentes investigadores de los grupos. Hasta otra.

Parlant amb algun de vosaltres arran de la meva darrera entrada em preguntàveu: com va començar tot? Des de sempre m’havia agradat desmuntar totes les joguines que em regalaven, volia saber i entendre perquè es movia el cotxe teledirigit en prémer el polsador del comandament! Com podia ser?
Ja en la universitat, a part d’aquesta curiositat insaciable d’entendre el perquè de tot, un dels motius que em va fer decantar per la robòtica sense dubte va ser veure el meu primer concurs nacional de robòtica que organitza l’AESS  associació d’estudiants de l’ETSETB.

Va motivar-me moltíssim: robots lluitadors de sumo, robots rastrejadors que segueixen el camí més curt, netejadors de superfícies etc. La dosi de motivació va ser tal que  vaig apuntar-me al “curset” per aprendre’n i presentar-me més tard, juntament amb companys de la carrera a algun concurs per provar sort i gaudir de l’experiència. La sort ens va somriure amb alguna que altre victòria (Segon Premi a la categoria de Rastrejadors el 2007, Tercer premi el 2006 ). Així que animo a tothom que li agradi aquest món robòtic, que imagino que n’hi haurà molts a participar-hi, s’aprèn moltíssim, és molt engrescador en definitiva tot un repte!
Mirant enrere recordo els primers quadrimestres de carrera, penses que  queda molt lluny el dia que faràs l’últim parcial, l’últim estudi previ, l’últim examen final, però les setmanes transcorren, els quadrimestres passen i cada cop tens menys crèdits per acabar fins que un bon dia t’aixeques i resulta que és el gran dia, que avui presentes el teu projecte final de carrera. En concloure el dia, hi haurà un enginyer més al món.
Després del projecte i de la satisfacció gratificant de veure la feina ben feta, mesos més tard vaig engrescar-me en presentar-lo al concurs de Millors Projectes Final de Carrera de l’any. Diferents empreses com Accenture, Everis, GMV Innovating Solutions, Hewlett Packard, Lear Corporation i Red.es concedien aquests premis amb l’afany de promoure projectes finals de carrera amb una aplicació relativament directe al sector i per premiar el rigor, l’esforç i dedicació dels estudiants en desenvolupar un projecte complet i elaborat.
La sorpresa no va trigar en arribar, em van concedir dos premis: premi ACCENTURE al millor projecte final de carrera en serveis telèmatics i premi GMV Innovating Solutions  al millor projecte final de carrera en tecnologia espacial.
Qui m’ho hauria de dir, el dia que vaig presentar la còpia de la memòria del PFC pel concurs a la secretaria acadèmica a l’edifici B3 i veure la columna de memòries en equilibri que desafiaven la gravetat. No s’ha de perdre la fe ni l’esperança però davant de tot cal constància, treball i il·lusió.